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MAN EDC 7

 
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Jaltest


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Inscrit le: 29 Juil 2016
Messages: 22
Localisation: Aquitaine

MessagePosté le: Mer 3 Aoû 2016 - 10:41    Sujet du message: MAN EDC 7 Répondre en citant

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Système de rampe commune EDC 7





Le système de rampe commune est un système d'injection à accumulateur. Par
rapport aux anciens systèmes d'injection diesel, la génération de la pression et
l'injection sont indépendantes. Le système de rampe commune offre donc plus de
libertés pour l'adaptation du comportement d'injection. On peut ainsi développer des
moteurs très dynamiques, silencieux et économiques.
Attention
Les moteurs à rampe commune ne sont homologués que pour le carburant
conforme à la norme européenne EN 590 ! Aucun autre carburant ni additif
n'est autorisé ! Exceptionnellement, l'utilisation de carburant FAME (ester
méthylique d’acides gras) est autorisée pour certains types de moteurs à
rampe commune en cas d'acquisition d'une garantie d'achat pour les
composants d'injection (voir la SI 180911a).



Structure du système de rampe commune


Le carburant est aspiré dans le réservoir et puis refoulé en passant par le préfiltre
jusqu’à la pompe de préalimentation (pompe à engrenages) et puis au filtre fin (filtre
principal).
Depuis le filtre fin, il arrive à la pompe haute pression à débit régulé (HDP) où est
générée la pression nécessaire à l'injection.
À cet effet, l'unité de dosage "MProp" (vanne proportionnelle de débit) limite la
quantité arrivant à la pompe haute pression et donc la puissance de refoulement de
la pompe.
Sur demande spéciale du client (KSW = option), on peut monter comme séparateur
d’eau et d’impuretés un filtre SEPAR entre le réservoir et le préfiltre.
La pompe haute pression refoule dans la rampe (accumulateur de pression) la
quantité de gazole nécessaire jusqu’à ce que la pression de carburant souhaitée soit
atteinte.
Le carburant est disponible en permanence dans la rampe pour les injections avec
une pression correspondant à l'état de fonctionnement du moteur (jusqu'à > 1800 bar
selon le système). Les systèmes futurs pourront atteindre une pression de 2200 bar.
Des conduites haute pression relient la rampe aux injecteurs qui sont commandés
par des électrovannes et injectent une quantité définie de carburant dans la chambre
de combustion du moteur (en fonction de la demande du chauffeur).
Le souhait du chauffeur est transmis au calculateur de guidage du véhicule (FFR) via
le transmetteur de valeur de pédale. Le calculateur électronique EDC reçoit ainsi les
données du FFR via le bus M-CAN, acquiert cet état de fonctionnement et calcule
à partir des cartographies enregistrées la quantité nécessaire de carburant, la
pression du carburant, la durée d'injection et le moment d'injection.
L'ouverture et la fermeture de l'électrovanne dans l'injecteur déterminent le début et
la fin de l'injection.
Le calculateur électronique de l'EDC surveille la pression de la rampe au moyen d'un
capteur de pression.
En cas de défaut, un limiteur de pression (DBV) empêche la pression de dépasser
800 bar, afin de permettre un roulage en mode dégradé.


La caractéristique principale du système de rampe commune est donc le découplage
de la génération de la pression et de l'injection à partir de la rampe.
Ce système d'injection temporisé permet ainsi de surmonter les restrictions typiques
des systèmes conventionnels à cames.
La pression d'injection moyenne augmentée ainsi que le moment d'injection ne
dépendent pas du fonctionnement du moteur et peuvent donc être librement choisis
dans des limites très larges.
La surveillance des composants hydrauliques du système d'injection est assurée par
le calculateur de l'EDC 7 dont les capteurs acquièrent en continu des données
concernant le fonctionnement du moteur et du véhicule.
Ainsi, le capteur de pression de rampe, le calculateur électronique et la pompe haute
pression à régulation de débit forment une boucle de régulation permettant de
réaliser la pression souhaitée dans la rampe.
D'autres capteurs comme le calculateur de température du liquide de
refroidissement, le capteur de température de l'air de suralimentation ou le capteur
de pression atmosphérique, aident le moteur à s'adapter de manière optimale aux
fluctuations des conditions ambiantes.
Le calculateur électronique de l'EDC 7 est relié à un support par une fixation souple
sur le côté gauche du moteur. D'un point de vue électrique, le calculateur électrique
est relié au moteur (caisson MP) et aux injecteurs via le conduit de câbles.







Composants électriques EDC7 / C3 Euro 3





Composants électriques EDC7 / C3 Euro 4





Remarques :
Depuis octobre 2007 une surveillance des NOx (OBD1b) est prescrite par le législateur.
• Sur les moteurs Euro 4 on utilise à cet effet une sonde lambda (pos. 26).



Composants électriques EDC7 / C3 Euro 5





Remarques :
Depuis octobre 2007 une surveillance des NOx (OBD1b) est prescrite par le législateur.
• Sur les moteurs Euro 5 on utilise à cet effet un capteur NOx (pos. 27) et un capteur
d’humidité de l’air / de température (pos. 28).



Composants électriques EDC7


A A435 calculateur EDC
B A403 FFR
C A302 ZBR
1 B488 capteur de vilebrequin (capteur incrémentiel de régime)
1a B489 capteur d’arbre à cames (capteur segmenté de régime)
2 Injecteur (s)
3 B125 capteur de pression d’air de suralimentation EURO 3
B623 capteur de pression de suralim./temp. EURO 4, EURO 5
4 B124 capteur de temp. d’eau de refroidissement
5 B123 capteur de temp. de suralim.
6 B487 capteur de pression de rampe
7 B377 capteur de pression de carburant
8 Y280 vérin EGR
B673 capteur de course E-EGR EURO 4
9 S284 commutateur FGR- / FGB
10 A437 frein moteur / Intarder
11 H296 voyant de contrôle EDC
H478 voyant de contrôle système d’échappement (MIL) EURO 4, EURO 5
12 A429 commutateur Tempomat
A437 commutateur à impulsions de frein permanent
13 A410 transmetteur de valeur de la pédale des gaz
14 B362 capteur de course d’embrayage
15 B104 capteur de pression d’huile
16 Y332 unité de dosage (M-Prop)
17 A407 instrumentation
18 B561 capteur temp. gaz d’échap. 1 (avant PM-Kat) EURO 4
B633 capteur temp. gaz d’échap. 1 (avant catalyseur) EURO 5
B634 capteur temp. gaz d’échap. 2 (après catalyseur) EURO 5
19 B683 capteur de pression relative des gaz d’échappement EURO 4
20 A808 module d’alimentation Denoxtronic EURO 5
21 B628 capteur de température / niveau d’urée EURO 5
22 Y355 électrovanne de frein moteur EVBec / Y281 électrovanne de frein moteur EVB

23 Y458 vanne proportionnelle E-EGR
24 Y460 vanne de coupure E-EGR /EVBec (via relais K1127 pour TGL / TGM et
directement par l’EDC pour TGX / TGS / TGA)
25 Y340 vanne proportionnelle de suralimentation à deux étages (D0834 LFL 42 EURO 3
et tous les moteurs D08 EURO 4)
26 B322 sonde lambda EURO 4
27 B994 capteur NOx EURO 5
28 B996 capteur d’humidité de l’air / de température EURO 5
29 Y436 vanne de dosage EURO 5
30 Y437 électrovanne eau de refroidissement EURO 5
xx R283 résistance terminale HD-OBD CAN EURO 4 (D20/D26, D08)






Schéma du circuit de carburant D2066 (EURO 3 / EURO 4 sans OBD)


A réservoir filtre d'aspiration 300 μm
B DBV (limiteur de pression) à 2 étages pression d'ouverture 1950 bar env.
C soupape de décharge 1,2 - 1,3 bar (uniquement EURO 3)
D pompe haute pression CP 3.4
E électrovanne pour système de démarrage à flamme
F injecteur
G pompe de préalimentation en carburant (4,5 –7,5 bar)
H raccordement chauffage du filtre à carburant
I pompe à main avec préfiltre
J tubulure de pression avec filtre-tige
K raccord capteur de pression de carburant
L capteur de pression de rampe


Cheminement des conduites de carburant


• Du réservoir au préfiltre
• Du préfiltre à la pompe à engrenages
• De la pompe d'alimentation en carburant au filtre fin
• Du filtre fin à la pompe haute pression
• Retour de la soupape de surpression (5 bar) de la pompe HP au réservoir
• De la pompe haute pression à la rampe
• Retour du limiteur de pression au réservoir
• Raccord injecteur à la rampe
• Retour du carburant de fuite au réservoir
• Du filtre fin au système de flamme à démarrage
• Retour du réducteur de pression système de démarrage à flamme au réservoir





Schéma du circuit de carburant D0834/D0836 (EURO 3/4)


A réservoir de carburant (filtre d'aspiration 300 μm)
B pompe haute pression CP3.3 répartiteur de carburant
C pompe de préalimentation en carburant (4,5 –7,5 bar)
D filtre à carburant
E préfiltre (pompe à main)
F unité de dosage (ZME) / vanne proportionnelle de débit (M-Prop)
G électrovanne système de démarrage à flamme
H bougie de préchauffage à flamme
I limiteur de pression
J rampe
K capteur de pression rampe
L injecteur
M retour de carburant de fuite (soupape de décharge 1,2 -1,3 bar uniquement
Euro 3)






Remarque : pompe haute pression lubrifiée au carburant sur EURO 4


Schéma du circuit de carburant D2876 (EURO 3)



A filtre d'aspiration 300μm
B soupape de décharge 0,5 bar, et 1,2-1,3 bar maintenant
C filtre fin pour pompe haute pression
D vis creuse à orifice calibré 0,5 mm (toujours veiller à utiliser des joints circulaires BS)
E alésage calibré 0,5 mm
F soupape de décharge pour système de démarrage à flamme (1,3-1,8 bar)
G bougie de préchauffage à flamme
H rampe
I capteur de pression rampe
K limiteur de pression à 2 étages
L Service Center carburant
M pompe d’alimentation manuelle
N pompe de préalimentation en carburant (4,5 –7,5 bar)
O pompe haute pression






Schéma de raccordement du système de démarrage à flamme D2876 (EURO 3)





La vis creuse du KSC a un alésage calibré (0,5 mm), de sorte que la pression du carburant
est limitée à 1,5 bar pour le système de démarrage à flamme. Pour l'étanchéité, il faut
utiliser des joints circulaires BS.


Vis creuse sur l’électrovanne du système de démarrage à flamme

Il ne faut pas remplacer ces vis creuses par des vis d’autres types.



Schéma du circuit de carburant D20 / D26 (EURO 4/5 avec OBD)


A réservoir filtre d'aspiration 300μm
B DBV limiteur de pression (à deux étages) pression d'ouverture 1950 bar env.
C raccord conduite de carburant de fuite (sans limiteur de pression)
D pompe haute pression CP 3.4+
E électrovanne pour système de démarrage à flamme
F injecteur
G pompe de préalimentation en carburant (4,5 –7,5 bar)
H capteur de pression rampe
I pompe d’alimentation manuelle avec préfiltre
J tubulure de pression avec filtre-tige
K raccord capteur de pression de carburant
L point de transfert du carburant (arrivée)
M point de transfert du carburant (retour)
N filtre à carburant (3-5 μm), purge permanente (0,3 mm)
O chauffage du filtre à carburant







Service Center de carburant (KSC)


Les moteurs à rampe commune sont dotés d'un Service Center de carburant (KSC).
Le KSC regroupe dans un seul composant le préfiltre, la pompe d’alimentation manuelle,
le filtre principal, la purge permanente et l'élément chauffant.
Un capteur de pression de carburant est monté sur le boîtier du KSC, afin de surveiller la
pression du carburant. La surface de filtration est supérieure et plus fine, d'environ 50%,
que les filtres traditionnels. L'élément filtrant est recyclable. Le préfiltre est lavable.
Attention
Lors d'un changement de filtre, respecter la même propreté que lors d'un
changement d'injecteur. (ne pas nettoyer l'intérieur du boîtier du filtre !).
Respecter impérativement la façon de procéder suivante :
• Dévisser le couvercle de deux à trois tours ce qui entraîne l’ouverture des alésages de
retour dans le boîtier du filtre et ainsi le retour de carburant au réservoir.
Attendre que le boîtier de filtre soit entièrement vidé.
• Ouvrir la vis de vidange sur le côté inférieur du boîtier de filtre et laisser s’évacuer le
reste de carburant avec les impuretés (remarque : la vis de vidange n’existe pas sur
les moteurs D28).
• Ouvrir entièrement le couvercle et le retirer avec la cartouche de filtre.
• Vérifier si l’alésage de dégazage en haut dans le dôme d’appui est libre.
• Refermer la vis de vidange sur le dessous du filtre (sur les moteurs D28 : retirer,
nettoyer et remettre en place le pot d’encrassement).
Important : ne pas nettoyer l’intérieur du boîtier de filtre !
• Remplacer le joint du couvercle et le graisser légèrement.
• Monter le couvercle avec une cartouche filtrante neuve.
• Bloquer le couvercle (couple de serrage 25 ± 5 Nm).
• Pomper avec la pompe d’alimentation manuelle jusqu’à ce qu’une résistance sensible
se constitue et que la soupape de décharge s’ouvre.








A carburant en provenance de la
pompe d’alimentation
B chauffage de filtre
C arrivée au système de démarrage
à flamme
D écoulement d’eau (ouvrir la vis
lors des changements de filtre)
E vers le réservoir
F en provenance du réservoir
G pompe manuelle
H vers la pompe de préalimentation
en carburant
I préfiltre





Influence de la pression d’alimentation / de retour 


• Une pression trop élevée dans le retour modifie la courbe caractéristique des
injecteurs (mauvais fonctionnement du moteur …)


• Une pression d’alimentation trop faible (p. ex. défaut KSC ou soupape de décharge)
altère le comportement de démarrage du moteur


Un défaut fréquent sur les systèmes EDC 7 présents sur l'ensemble de la gamme et le code d'erreur EDC 3779 





Les symptômes sont des pertes de puissance, des limitations du moteur en pleine charge. Le voyant EDC s'allume.


Les composants en cause peuvent être les suivants :


Valve M-prop (Valve de dosage ZME) - elle se trouve sur la pompe est c'est elle qui dose le carburant en haute pression
Pompe injection Haute pression défaillante
Le limiteur de pression en bout de rampe 
Un injecteur defaillant
Un souci d'alimentation dans le circuit basse pression ( KSC) Filtres encrassés, prise d'air, tuyau de retour bouché....


Le diagnostic du composant en défaut dans ce type de problème est un processus long et  difficile, qui nécessite de nombreux tests.
Il est conseillé de faire appel à un technicien ou à votre concessionnaire MAN le plus proche.


En espérant que cette petite parenthèse technique sera utile à de nombreux lecteurs.   
 









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MessagePosté le: Mer 3 Aoû 2016 - 21:50    Sujet du message: MAN EDC 7 Répondre en citant

Pour moi c est du chinois

Mais c est jolie y'a plusieurs couleur


Les prods de l injection électronique trouveront leur conte merci Okay

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MessagePosté le: Aujourd’hui à 23:06    Sujet du message: MAN EDC 7

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